Le Meusien

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Dessin de André Lambotte 

          L’histoire de Lissey ne serait pas complète si l’on omettait d’évoquer le « Meusien » (ou Varinot, du nom de son concepteur, ou tacot, ou tortillard). Ce petit train a animé notre campagne et nos villages pendant l’entre-deux-guerres et l’on peut aujourd’hui regretter sa disparition. Imaginons l’impact que celui-ci aurait sur le tourisme et même sur le développement industriel de notre région. Son déclin, sinon inversé, en tout cas en aurait été probablement retardé…on peut toujours rêver..Hélas, l’automobile plus individualiste a signé son arrêt de mort.

          Celui-ci est encore présent dans la mémoire de nos anciens, ainsi Marc Richard, Fernand Hénin et probablement bien d’autres, l’ont emprunté dans leur jeunesse. Son exploitation faisait travailler des gens du secteur. Le recensemend de 1921 nous apprend que de nombreux habitants de Lissey étaient employés par le réseau de la Woêvre: Fallet Rémy ( 1904) était manoeuvre, BourryFrançois (1862), Johanno Louis (1897), SaintVanne Paul (1888), Cobbée Marcel (1883) étaient employés, Cobbée Adrienne était chef de gare de Lissey. De même leurs enfants  Cobbée Henri (1912) et Gilberte (1915) logeaient à la gare. Le recensement de 1926 signale que Saint-Vanne Jules (1887) Saint-Vanne Francine (1889)  habitaient la gare avec leurs enfants Saint-Vanne Gaston (1913) et André (1916). Le recensement de 1931 note que le chef de gare était une femme : Francine Saintvanne (née Virette de Réville) (Fernand Hénin, caché derrière des buissons, nous confie avoir profité de l’inattention de celle-ci et avoir voyagé plus d’une fois sans payer), son mari Jules Saintvanne était employé comme cantonnier, tous deux étaient domiciliés à Lissey, actuellement au 6, Grande Ruelle (André, leur fils, était apprenti cordonnier chez Jules collet). Autre anecdote, chose impensable aujourd’hui où l’on ne sait faire deux pas sans sa voiture : on allait accueillir les hôtes arrivant en gare avec une brouette afin de leur éviter de porter leurs bagages jusqu’au village. Madame Mouton se rappelle aussi que l’abbé Bon, toujours en retard, en entendant siffler le train du côté de Bréhéville, se précipitait, les chaussures à la main, pour gagner la gare au plus vite.

          Pour l’article qui suit, je me suis largement inspiré de l’excellent travail de Monsieur René Marlier paru, en plusieurs parties, dans la revue « Sur les rives de l’Othain » en ne retenant principalement, hormis les renseignements d’ordre général, que son impact sur notre canton. Dans une moindre mesure, je me suis également aidé de l’ouvrage de Pierre Adnet : « Le chemin de fer au pays de Montmédy »

          Avant la Grande Guerre

 

          Montmédy voit arriver le chemin de fer le 28 avril 1862, en provenance de Charleville-Mézières, puis Longuyon le Ier août 1862, Thionville le 25 avril 1863. Verdun, le 14 avril 1870 en provenance de Reims.

 

 

 

          Les riverains de ces lignes, simples habitants, agriculteurs ou commerçants apprécient rapidement les avantages de ce nouveau moyen de transport, une fois les réticences et même la peur passées.

          Les chefs-lieux de canton éloignés des grandes lignes demandent à être desservis par le chemin de fer.

          L’État autorise la création de réseaux secondaires également appelés réseaux d'intérêt local, mais celui-ci ne souhaite pas prendre en charge toutes ces demandes et en confie l’étude, le financement et la réalisation aux départements. Ces lignes d’intérêt local devront toutes avoir un écartement d’un mètre contre 1, 435 m. Celui-ci est plus économique tant pour la mise en service que pour le matériel utilisé et l’adaptation au trafic. L’inconvénient est de ne pouvoir être raccordé aux lignes principales. À partir de 1880, les délibérations des conseils municipaux vont bon train et les ingénieurs des ponts et chaussées furent assaillis de projets. Ce fut une rude besogne, car chaque dossier nécessitait l’évaluation du trafic probable, les conditions d’établissement de la voie, l’enquête administrative, l’avant-projet, l’enquête d’utilité publique, le projet définitif et enfin les enquêtes parcellaires, avec expropriations ou règlements amiables.

          Impérativement le coût de construction devait être aussi réduit que possible et d’emblée il fut décidé de l’utilisation de la voie métrique (écartement de 1 mètre entre les rails). Cette voie permettait de s’affranchir des gros terrassements et de nombreux ouvrages d’art en suivant au plus près les courbes de niveau du terrain au prix d’un tracé sinueux ce qui fit dénommer ces petits trains les « tortillards ».

          Citons parmi les différents projets:

          1881 : Commercy-Montmédy par Etain

          Dans notre secteur, un arrêt était prévu à Ville-devant-Chaumont, une gare à Moirey-Flabas et à Damvillers puis à Vittarville, la ligne franchissait le Loison, passait à Delut et Marville.

          Le souvenir de la guerre de 1870 provoqua un « véto formel » de la part de l’État major qui annula cet avant-projet qu’il jugeait comme un dangereux axe de pénétration vers la zone fortifiée de Verdun. Ce refus dura 20 ans jusqu’en avril 1901.

          1901 : Variante Commercy-Montmédy par Mangiennes-Billy avec embranchement sur Damvillers

          Autre projet : Dun-Bréhéville

          La ligne partait de la gare de Dun-Doulcon, franchissait la Meuse, passait par Milly, au nord de Murvaux, arrivait en gare de Brandeville et par une large courbe entrait en gare de Bréhécville. Les subventions allouées par les communes desservies étant jugées insuffisantes le projet fut abandonné.

          Un consensus se dessine, néanmoins, pour la partie Commercy-Ornes, l’armée ayant donné son agrément. Il en est de même d’Ornes à Damvillers. Que se passa-t-il au sortir de cette gare ? L’ancien projet par Marville fut abandonné sans que l’on sache très bien pourquoi. Toujours est-il qu’un nouveau tracé fut étudié desservant 7 communes : Ecurey (km 39.6) et sa voisine Lissey, Bréhéville (km 42.8) qui pouvait servir pour Brandeville , Louppy (km 47.7), Juvigny (km 50.7) et Han (km 53.3). Celui-ci devient définitif.

         Ce tronçon Damvillers-Montmédy avait le record du plus grand alignement, 3 km et celui de la rampe la plus dure (20 à 25 mm) au col de Han qui avait en plus un rayon de 180 m au sommet.

          Les élus départementaux sont d’accord pour la ligne « Montmédy-Verdun-Commercy », mais on perdra encore dix longues années pour le choix de l’itinéraire et la désignation du concessionnaire.

          Le tracé étant adopté la discussion porte alors sur un autre point épineux : le budget. Comment concilier rentabilité et économie ? Pour être rentable, la ligne doit permettre une vitesse élevée et, par conséquent présenter un tracé relativement plat et des courbes suffisamment larges. Ces contraintes imposent de lourds travaux ; chaque courbe serrée ou chaque rampe réduit la vitesse, donc la rentabilité, mais, bien sûr, diminue le cout de la construction.

          Les 126 kms de lignes furent mis en service aux dates suivantes :

          - Commercy – Fresnes-en-Woëvre – 44 kms 343 : 28.02.1914

          - Fresnes – Vaux – Verdun – 36 kms 348 : 21.03.1914

          - Vaux-devant-Damloup – Montmédy – 45 kms 089 : 19.04.1914

 

          Il avait fallu 33 ans pour faire aboutir et réaliser le projet …

 

 

 

 

          Détails sur la construction de la voie

          Les 126 kms de ligne furent construits en 7 ans au rythme de 1,5 km par mois.

          Les travaux s’effectuaient en régie, les factures des entrepreneurs étaient payées par le département.

          Pour la main d’œuvre, les adjudicataires firent appel aux spécialistes locaux et aux saisonniers. Cette main d’œuvre fut utilisée à toutes les tâches : piquetage du tracé sous la direction d’un géomètre des ponts, terrassements, construction des petits ouvrages hydrauliques, passages à niveau, maçonnerie des quais et des gares, charpentes en bois et couvertures. Tous les corps de métier furent utilisés ; même les maréchaux-ferrants contribuèrent au travail. On peut citer le cas de M. Prud’homme de Damvillers qui répara pour une trentaine de francs, 5 wagons et la porte du foyer d’une locomotive. Des ouvriers italiens furent employés dans certains secteurs ce qui n’alla pas sans provoquer des heurts.

          En ce qui concerne les transports de terre, de rails et de ballast, les chevaux et les bœufs furent utilisés. Le tombereau était payé 0,36 F de l’heure. Mais au fur et à mesure de l’avancement des travaux et de la pose provisoire de la voie, le département loua une locomotive et quelques wagonnets basculants ce qui simplifia les tâches.

          Les approvisionnements lourds (rails, traverses, aiguillages) arrivaient en gare ou par voie d’eau à Commercy ou Verdun .

          Rails : les rails provenaient de l’usine de Vireux-Molhain près de Givet

          Aiguillages : venaient de l’usine d’Anzin dans le Nord. Trois appareils spéciaux nécessaires au croisement de la voie stratégique à l’écartement de 60 cm avec la voie de 1 mètre furent également commandés dont l’un pour approvisionner le fort de Douaumont.

          Ballast : Pour la partie nord, on se servit de la grosse ballastière de Damvillers où se trouvent aujourd’hui les étangs.

          Traverses : Les marchés furent passés au maximum sur le plan local. Il en fallait 600.000. Pour le lot de Damvillers l’adjudicataire fut M Guilmard marchand de bois à Stenay.

          Ouvrages d’art : il fallut construire 26 ouvrages dont 16 de 2 à 4 mètres, et 10 ponts de 6 à 30 mètres.

          Aqueducs et buses : Il existait 102 ouvrages : 83 buses et 19 aqueducs. Le busage était le plus important entre Azannes et Damvillers.

          Passages à niveau : On en comptait 68, soit plus d’un par kilomètre ce qui obligeait les mécaniciens à être très vigilant en période de récolte de juin à octobre. Bien entendu, il n’y avait pas de barrière. Quelques-unes furent posées quand l’automobile se développa.

          Gares – Dépôts alimentation en eau des machines :

Gare de Breheville

          Les gares étaient toutes au modèle standard de la S.E. avec bâtiment central à un étage servant au logement du personnel, un rez-de-chaussée pour les guichets voyageurs et marchandises. La largeur du corps central était fonction du trafic. La toiture était en tuile.. Accolés à ce bâtiment existaient d’un côté la salle d’attente également couverte de tuiles (avec grenier) et de l’autre la halle à marchandises construite en briques et couverte en fibrociment ou équivalent. Les latrines éloignées de la gare étaient construites avec les mêmes matériaux que la halle. Une fosse étanche située en dessous était à vider périodiquement. Ces gares étaient des palaces comparées à celles du sud meusien bâties 25 ans auparavant.

          Bien entendu on s’éclairait au pétrole et il n’y avait pas de téléphone. Les noms des gares étaient en moulage de ciment recouvert céramique bleu avec lettrage en blanc scellé dans le mur côté voie, au-dessus de la pendule.

          Les dépôts et remises à machines furent réunis en un seul endroit, au pont de la meuse près de Verdun. Une remise existait pour une à deux machines à Vaux-devant-Damloup et une autre à Montmédy.. Un petit local pour l’équipe de conduite était accolé à la remise avec cuisine et lits. Chaque dépôt et remise avait un parc à combustible et une grue hydraulique. Le chargement se faisait à la main, à l’aide d’un panier.

          L’alimentation en eau des machines

          Un château d’eau (20 m3) existait à Montmédy, à Louppy-sur-Loison, à Damvillers (les grues hydrauliques étaient alimentées par un gros château d’eau, car il s’agissait d’une gare de croisement. L’eau était captée dans le ruisseau de Wavrille. Une conduite suivant d’abord la route puis la voie l’amenait du réceptacle principal près du château d’eau visible actuellement. De là, elle continuait jusqu’à la gare pour être refoulée par pompe dans le château d’eau réservé aux machines. Ce que nous voyons actuellement ne sert qu’à alimenter la commune) à Vaux-devant-Damloup et à Verdun.

          Le matériel roulant

          Les commandes à la charge du département furent passées en 1912: 17 voitures de voyageurs dont 8 ABF en Ière et 2e classe (9 places en Ière  et 27 places en 2 ème) et 9 BF de 2e classe ( 36 places) ; 10 fourgons, 90 wagons de marchandises, dont 24 couverts, 30 tombereaux, 18 plats et 18 autres plats à traverses mobiles destinés au transport des poteaux et des longs bois.

          Les locomotives de type 130 T (1 essieu directeur à l’avant, 3 roues motrices accouplées par essieu porteur à l’arrière) la lettre «T » signifiant que la locomotive incorporait son charbon et son eau.. Les machines pouvaient remorquer 120 tonnes en rampe de 20 mm/m si le train était lancé. En cas d’arrêt, le conducteur ne pouvait redémarrer qu’avec 70 tonnes. L’équipe de conduite n’avait alors que deux façons de s’en sortir : redescendre et s’élancer ou couper le train…

          Avec son matériel flambant neuf roulant sur une voie pratiquement impeccable le petit train relia les communes, mettant en faillite les quelques diligences qui passaient dans la région, écrasant quelques bovins égarés sur la voie et déraillant quelques fois sur les pointes des aiguillages. Les riverains y trouvèrent un confort encore inconnu et les agriculteurs, industriels et commerçants purent écouler ou recevoir plus rapidement leurs marchandises.

          Deux mois après sa mise en service, un archiduc fut assassiné. Personne n’en perçut alors l’importance, mais les jours sombres arrivèrent lentement et le petit train s’arrêta le 3 août.Progressivement le matériel fut replié sur Verdun ne laissant, à partir du 28 août, qu’un faisceau de voies vides au regard de l’envahisseur.

Extraits de la revue " La vie du rail" n° 1542 du 9 mai 1976
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