Après la guerre
La Renaissance et le Déclin
La guerre passée, le Nord-Meusien était exsangue à la suite des prélèvements excessifs, des pillages de l’armée allemande et des destructions. La population active se bornait aux jeunes de moins de 20 ans à la déclaration de guerre et aux prisonniers qui revenaient peu à peu.
Le département ne pouvait venir en aide à une remise en état, même partielle, de la région. Le gouvernement créa aussitôt un ministère spécial qu’on nomma le ministère des Régions libérées. Il entra en fonction très rapidement, et au titre des dommages de guerre commença à fournir la main-d'œuvre et le peu de matériel disponible pour faire revivre le pays. Il fallait en premier lieu enfouir ou équarrir le bétail tué dans les prés pour prévenir les épidémies qui ne manqueraient pas de se produire en fin d’hiver. Quand on le pouvait, on concentrait ces bêtes à l’aide du chemin de fer à voie de 60 allemand ou français. Puis on remit en état sommaire les routes principales qui permirent, dans un premier temps, le déblaiement des villages détruits en stockant les pierres de part et d’autre des chaussées, préparant ainsi la reconstruction. Mais les chevaux manquaient et, malgré le matériel américain qui continuait de débarquer dans nos ports, les camions de l’armée étaient peu disponibles et affectés surtout au dégagement du matériel de guerre et au ravitaillement des populations.
Le ministère donna la priorité à la reconstruction des lignes de chemin de fer pour pouvoir relier la région au reste de la France. Le Génie français avait déjà fait des prouesses en rétablissant au fur et à mesure du recul des Allemands les lignes qui avaient été détruites et inutilisées depuis décembre 1914. Ceci permit de recevoir de la France entière des denrées et des matériaux de première urgence qui purent arriver tant bien que mal dans les villages sinistrés. Ainsi se passa l’hiver 1918-1919.
Le matériel roulant fut constitué au départ de Montmédy par les locomotives allemandes et les wagons abandonnés sur place par l’ennemi et devenu prise de guerre.
De Montmédy à Damvillers, il n’y avait eu que peu de dégâts sauf le pont métallique de 15m de Louppy détruit lors du recul allemand (par les Allemands eux-mêmes ou par des tirs américains). La gare de Han était rasée. Par contre, de Moirey-Flabas à Fleury, la voie et les gares de Moirey, Ville, Azannes, Gremilly, Ornes, Vaux et Fleury étaient anéanties.
La reconstruction se déroula dans des conditions pénibles et périlleuses. Dans les endroits faciles, l’avance pouvait atteindre 100 mètres par jour. Par contre, dans les zones fortement remuées par les impacts des obus avancer de 10 mètres par jour constituait un record.
Du côté allemand, des centaines de kilomètres de voies avaient été posées sur des terrains cultivables et il était impératif d’en effectuer le démontage. Bien que ne gênant pas le cheminement des trains venant de Montmédy, ces voies étaient devenues inutiles et on s’en tint strictement à reposer les voies en respectant les plans établis avant 1914, d’autant plus que le gouvernement belge demandait la restitution de son matériel.. Les petites locomotives réquisitionnées en 1914 furent rapidement restituées, les derniers rails belges ne le furent qu’en 1925.
Par contre, les voies à écartement de 60 cm, dites voies Decauville, du nom de leur inventeur en 1900, étaient fort utilisées pour toutes les exploitations de carrières et de sablières, pour le transport des betteraves vers les sucreries à l’époque où les routes nationales étaient pavées, pour les briquèteries et en général pour toutes les industries nécessitant une manutention semi-lourde. De très grosses exploitations forestières possédaient des réseaux importants. Les sociétés de ferraillage s’y intéressèrent et les achetèrent aux Domaines. Elles en inondèrent la France entière. Le matériel roulant allemand ainsi que de remarquables petites locomotives du type DFB furent également vendus et rendirent beaucoup de service à l’industrie française. Ces voies et le matériel subsistèrent jusqu’en 1950.
Une autre particularité mérite d’être signalée. Si la voie métrique approvisionnait les voies de 60 cm qui aboutissaient le plus près possible des tranchées, il arrivait que l’on soit obligé de transborder à nouveau ces petits wagons dans des wagonnets à voies de 40 cm qui se faufilaient pratiquement partout. Ces petites voies existaient côté français et côté allemand. Elles firent le bonheur des grosses entreprises maraichères entourant les grandes villes, car elles prenaient peu de place dans les allées et, à l’aide de petites plaques tournantes, permettaient de desservir toutes les planches de culture.
Ainsi, au fur et à mesure de l’avancement de la pose des voies et du démontage des voies parasites, le paysage reprit son aspect normal quelques années plus tard
Les assises des voies furent rendues à leurs propriétaires et après déminage disparurent et reçurent leurs premières semences. Pourtant, beaucoup de parcelles vouées aux pâtures conservèrent longtemps les vestiges des voies allemandes. D’autres ne les virent disparaitre qu’au cours des remembrements réalisés après la Seconde Guerre. Les tracés sont encore visibles aujourd’hui dans les bois qui parsèment la Woëvre et certaines communes les transformèrent en chemins de couture, comme à Brandeville et Peuvillers.
Parallèlement à ces travaux, les services de déminage étaient sans arrêt sur le terrain : beaucoup d’obus furent jetés dans les rivières où ils sont retrouvés peu à peu ( nous en avons retrouvé une bonne trentaine, à Lissey, dans la Thinte, à hauteur du pont de la Franche Chaux).Quelques obus de gros calibre, désamorcés et vidés de leur poudre, furent distribués aux communes pour orner leurs monuments aux morts.
La reconstruction complète s’étala de fin 1918 à juillet 1920, soit environ 19 mois. Le tronçon Louppy-Remoiville à Damvillers fut terminé le 20 juin 1919, de Damvillers à Azannes le 14 août 1919.
La continuité du réseau venant d’être rétabli, le trafic repris immédiatement en dépit des travaux restant en cours, en particulier la reconstruction de toutes les gares et de leur quai, plus ou moins détruits. Une amélioration importante découlant de l’utilisation militaire fut apportée. Il s’agissait du téléphone de gare en gare qui facilitait l’écoulement des trains par le système dit « du cantonnement téléphonique » par échange des « dépêches » inscrites sur un registre de sécurité. Ce système souple permettait, en cas d’avarie ou de retard de changer les endroits de croisement des convois. Il y avait aussi une autre fonction : la mise à l’heure des pendules des gares, à partir de la gare régulatrice de Verdun.
Jusqu’à la déclaration de guerre en 1914, on utilisait ce qu’on appelait le « bâton pilote ». Son efficacité était remarquable. Le bâton pilote consistait en un objet mentionnant par exemple »Tronçon Juvigny-Louppy » que le chef de gare de Juvigny remettait au mécanicien d’un train allant à Verdun lors de son départ de la gare. Ce même mécanicien rendait « le bâton » au chef de gare de Louppy dès son arrivée. Ce geste signifiait qu’aucun train n’était entre Juvigny et Louppy puisqu’il n’existait qu’un seul bâton par tronçon. Le chef de gare de Louppy pouvait alors remettre le « bâton » au mécanicien d’un train se dirigeant vers Montmédy, mais avec obligation de le laisser à Louppy. Le train pouvait alors partir en toute sécurité. Ce système était infaillible, mais avait l’inconvénient d’occasionner des retards importants en cas d’avarie de ligne. Bien entendu, le chef de gare de Louppy avait également « le bâton pilote » du « Tronçon Louppy-Bréhéville ».
Reprise du trafic en 1920
Du matériel roulant, en bon état, remis en service, le trafic fut tout de suite considérable. Les communes desservies ou proches des gares manquaient de tout. Toutes les corporations travaillaient à la reconstruction des villages. Si la pierre ne manquait pas, il fallait du bois d’œuvre ou de charpente, des tuiles ou des ardoises et bien sûr des ustensiles ménagers. Pour ce qui concerne l’économie agricole, il fallait remettre en état ou commander les engins aratoires. Faute de bétail, les amendements manquaient. Il fallait en plus commander des scories nécessaires aux labours d’octobre. Les briquèteries et les scieries locales se remirent à fonctionner à plein rendement. L’évolution du trafic monta régulièrement jusqu’en 1922.
Dès 1923, le trafic commença à se stabiliser et à décroitre. Les conditions économiques étant redevenues normales. La chute s’amorça vraiment à partir de 1924. Le transport des marchandises décrut rapidement sous les coups de boutoir assénés par la naissance du transport automobile. Le chemin de fer avait anéanti dès 1830 les transports fluviaux et les transports par la diligence. À son tour, il subissait l’influence de ce nouveau concurrent routier.
Le trafic dans notre canton
L’importante gare de Damvillers approvisionnait les commerces locaux. Le matériel agricole commençait à prendre des dimensions importantes et ne pouvait être chargé sur des petits wagons. Aussi les moissonneuses à chevaux étaient livrées à la gare du réseau de l’Est à Consenvoye et acheminées par route vers les vendeurs de Damvillers. Selon les déclarations de M. Maurice Guillaume, quincailler, les cuisinières et fourneaux en fonte qui faisaient la renommée de la vallée de la Meuse entre Monthermé et Givet étaient chargés dans des wagons à voie normale et parvenaient au transbordement de Eix-Abaucourt pour être rechargés dans des wagons du petit train qui les amenait à Damvillers en transitant par Vaux-devant-Damloup. Les manutentions de ces pièces lourdes et fragiles provoquaient beaucoup de casse et de problèmes administratifs. Mais le chemin de fer restait responsable des marchandises qui lui étaient confiées.
Les habitants comme ceux d’Azannes se rendaient également à Verdun pour y faire leurs courses. À ces déplacements d’ordre commercial ou familial s’ajoutaient ceux des écoliers qui poursuivaient leurs études et étaient pensionnaires dans les établissements scolaires de la ville.
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| Gare de Damvillers |
On voit sur cette carte postale de Damvillers qui date des années 1920/1925, le château d’eau en béton avec son petit local des pompes attenant, refoulant les eaux captées au ruisseau de Wavrille. Le petit édicule « Hommes-Dames » malgré sa porte ouverte est bien à sa place à côté de l’imposant bâtiment de la gare. Une douzaine de voyageurs attendent que le train allant à Montmédy ait fini ses manœuvres, car les trains étaient tous mixtes, marchandises et voyageurs. Contre le château d’eau, une locomotive Arnold Jung de 1898 parait hors d’usage, posée sur un tronçon de voie provisoire. Le tas de traverses que l’on voit ne doit pas être étranger à son calage pour la remettre sur la vois à l’aide de vérins. Par contre, la locomotive Borsig assurant le train semble en bonne santé malgré des fuites importantes de vapeur.
Ce train allait rencontrer aussitôt après son départ la halte de Ecurey-Peuvillers, simple arrêt voyageur où l’on devait prévenir le chef de train si l’on voulait y descendre ou faire signe au mécanicien si l’on voulait y monter. Bien sûr, l’arrêt était systématique par temps de brouillard ou lorsqu’il faisait nuit. Cette méthode était également utilisée dans toutes les haltes telles que Ville-devant-Chaumont et Han-les-Juvigny.
La gare de Lissey-Ecurey travaillait avec trois fabricants de chaussures situés dans les deux villages. L’un d’eux employait 30 ouvriers. Les cuirs bruts et les chaussures terminés étaient chargés sur des wagons plats.
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Gare de Lissey vers 1920 |
Gare de Lissey vers 1920 |
Automobile Decauville et sa remorque En gare de Lissey-Ecurey en 1927 Collection Jean Cazin |
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En gare de Bréhéville existait une grosse briquèterie aujourd’hui détruite. Les besoins de la reconstruction des villages étaient importants. Les briques et les tuiles cuites étaient chargées sur des wagons plats.
Plus loin, à Louppy-Remoiville, l’essentiel du trafic était constitué par les grumes provenant des forêts voisines.
La gare de Juvigny-sur-Loison possédait un autre genre de trafic. Il s’agissait du blé destiné au moulin de la commune. Ce trafic étant purement régional, les blés provenant des gares voisines. À cette époque les céréales étant conditionnées en sacs de 100 kg, fragiles lors des manutentions. On raconte qu’à l’époque le chef de gare, une femme, récupérait les grains qui s’échappaient des sacs et se répandaient sur les quais ou les rails… Sa bassecour était importante, mais non encore labellisée… Le revenu de la vente s’ajoutait au faible revenu que touchait le personnel féminin.
La halte de Han-les-Juvigny, avait été détruite par les Allemands qui avaient fait sauter un dépôt de munitions installé à proximité. Elle fut reconstruite entièrement. Son activité marchandise était nulle, mais les habitants l’utilisait pour aller à Monmédy. C’est sur ce trajet aller et retour que les légendes classiques s’appliquaient à tous « les tortillards » : c’est le long du col de Han, dure montée aggravée par les courbes à faibles rayons qui freinaient l’avancée du train, que les voyageurs descendaient des voitures , suivaient la convoi à pied et y remontaient avant le haut de la côte. Cela faisait parti du charme de ces petits trains, à l’époque personne n’était pressé.
Le petit train servait aussi au transport du gros bétail acheminé vers les abattoirs des gros bourgs. Pour clore l’activité de celui-ci, il faut malheureusement citer le rapatriement des corps des combattants tombés dans notre région. À la demande des familles qui désiraient enterrer ceux qu’ils avaient perdus dans le cimetière de leur commune, le règlement du chemin de fer prévoyait un transport gratuit dans un wagon couvert plombé . Les honneurs militaires étaient rendus dans la gare de départ et le cercueil calé au milieu du wagon . Arrivé à la gare de transbordement, un autre wagon couvert était mis à disposition par la Compagnie de l’Est et le cercueil posé et calé au milieu du plancher. Mais le règlement exigeait que le transfert se fasse uniquement sur des voies réservées au trafic des marchandises. Les honneurs militaires étaient à nouveau rendus lors de la remise du corps à sa famille. Il en était ainsi de toutes les gares d’échange.
Tentatives de modernisation et fermeture
Les bénéfices d’exploitation du réseau de la Woëvre étaient honorables. Il n’en était pas de même pour le réseau du Meusien (Verdun-Montmédy).
Une idée commence à germer : pourquoi ne pas fusionner les deux réseaux cela réduirait les frais. Une seule direction à rémunérer au lieu de deux, les frais généraux et les doubles emplois diminueraient, concentration des réparations du matériel sur un seul site modernisé, etc..
Une convention fut signée le 16 février 1922 et approuvée par la loi du 27 mars 1923.
Le nouvel exploitant arrivé dès 1923 parvint à réduire le déficit et même à obtenir un bénéfice malgré une baisse des recettes. Cela ne dura pas.
Une meilleure correspondance avec les trains de la Compagnie de l’Est amena un flux de trafic supplémentaire à partir de 1927 (deux arrêts en plus à Douaumont et Bezonvaux). Des trains spéciaux auto « facultatifs » commandés selon les besoins du trafic furent mis en place, ex : Damvillers-Vaux, etc.
Les coûts d’entretien des locos et du matériel augmentant sans cesse des automotrices à essence furent acquises. Numérotée BDF1 la première fut livrée le 3 août 1924, l’autre BDF2 le 12 août. Le 28 juin 1926, deux autres sont commandées. Elles pouvaient accueillir 20 passagers et communiquaient avec le local bagages et postal. Il s’agissait d’engins modernes pour l’époque. Mais l’une et l’autre cassèrent leur essieu. Jugées dangereuses elles furent retirées du service. Réparées, elles furent remises sur les rails à partir du 21 avril 1928.
Une dernière tentative d’économie eu lieu en 1931 par l’utilisation pour les réparations des voies, d’équipes de 8 hommes amenés à pied d’œuvre par un petit engin à moteur appelé « draisine » pouvant tracter des wagonnets (lorry) chargés soit de ballast, soit de rails. On appelait cette méthode « l’équipe à grands parcours ». Elle évitait l’utilisation de nombreux cantonniers repérant à pied les défauts des voies et faisant appel à une locomotive et à un ou plusieurs wagons pour effectuer les réparations.
Il fut demandé également aux communes de participer , mais seules 11 donnèrent une réponse favorable.
Le réseau de l’ex-Meusien fut fermé en juin 1936 étant le plus déficitaire. Le réseau de la Woe¨vre en 1938.
Le décret du 19 septembre 1946 déclassa les réseaux et autorisa la dépose des voies et la remise des terrains des assises aux communes.
C’est ainsi que se termina l’histoire de notre petit train qui avait rendu des services inestimables dans les années qui suivirent la Grande Guerre.
La voie stratégique
Dès 1922 des études avaient débuté afin de réaliser une voie Reims-Thionville parallèle à la frontière franco-belge. Elle s’embranchait à Marc-St-Juvin sur la ligne de Vouziers, traversant Romagne, Dun, Saulmory, passait au nord de Damvillers et au sud de Billy pour atteindre Baroncourt et de là Thionville (70 kms). Ces études furent reprises en 1928 et la construction se fit de 1931 à 1934. Elle ne servit qu’au transport des matériaux de la ligne Maginot et à celui des troupes en 1939. Déposée par les Allemands en août/octobre 1942, elle fut déclassée en 1954.
Cette ligne croisait notre petit chemin de fer au km 41,3 entre Bréhéville et Lissey-Ecurey. L’entreprise Trot dévia la voie étroite pour bâtir un pont en béton relié de chaque côté à deux remblais de 200 m sur lesquels fut reposée la voie. Le petit train utilisa cette voie neuve de 1934 à 1938.